Մատչելիության հղումներ

Դեռեւս հստակ չէ Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարության ֆինանսավորման հարցը


Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մանուկ Վարդանյանը (ձ) ու «Ռուսաստանյան երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը Երեւանում: 1-ը հուլիսի, 2010թ.:

Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մանուկ Վարդանյանը (ձ) ու «Ռուսաստանյան երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը Երեւանում: 1-ը հուլիսի, 2010թ.:

Հաջորդ տարի պետք է մեկնարկի Իրան - Հայաստան երկաթուղու կառուցումը, սակայն 2011 թվականի բյուջեի նախագծում որեւէ հատկացում այս ծրագրին նախատեսված չէ:

Մասնավորապես, պետբյուջեի նախագծում կառավարության կողմից ներկայացված «2011 թվականի սոցիալ-տնտեսական զարգացման եւ հարկաբյուջետային քաղաքականության հիմնական ուղղությունները» վերնագրված զեկույցում նշվում է, որ «Ռուսաստանյան երկաթուղիներ» ընկերության կազմած տեխնիկական առաջադրանքի նախագծի հիման վրա 2011 թվականին նախատեսվում է սկսել Հյուսիս - Հարավ նոր երկաթուղու` Մեղրի - Սիսիան - Ջերմուկ - Մարտունի - Գավառ - Գագարին ուղղությամբ 313 կիլոմետրանոց հատվածի շինարարության տեխնիկատնտեսական հիմնավորման աշխատանքները, որի ֆինանսավորման աղբյուրը բյուջեում արտացոլված չէ:

Հայաստանի ֆինանսների նախարար Տիգրան Դավթյանը օրերս հայտարարել էր, թե բյուջեում առայժմ արտացոլված չէ Իրան - Հայաստան երկաթուղու կառուցման համար ավելի քան 1 միլիարդ դոլարի վարկը, որը ստանալու շուրջ անցած ամիս Չինաստանում բանակցություններ էր վարում Հայաստանի վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը:

«Մենք բյուջեում արտացոլում ենք այն ֆինանսական հոսքերը, որոնք ունենք իրավական հիմք», - ասել էր Դավթյանը:

«Ռուսաստանյան երկաթուղիներ» ընկերությունը, հիշեցնենք, արդեն կազմել է Իրան - Հայաստան երկաթուղու տեխնիկական առաջադրանքի նախագիծը, եւ, ինչպես օրերս հայտարարեց «Հարավակովկասյան երկաթուղի» ընկերության գլխավոր տնօրեն Շեւքեթ Շայդուլինը, Մոսկվայում գործող Гипротранспроект ընկերությունը ձեռնամուխ է լինելու նաեւ Հայաստան - Իրան երկաթգծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակմանը:

Սակայն, ինչպես «Ազատություն» ռադիոկայանին փոխանցեց Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի նախարարի մամուլի քարտուղար Սուսաննա Տոնոյանը, տեխնիկատնտեսական հիմնավորումն իրականացնող ընկերության եւ աշխատանքների ֆինանսավորման շուրջ բանակցությունները դեռեւս ավարտված չեն, եւ պարոն Շայդուլինը փոքր-ինչ շտապել է:

Հիշեցնենք, որ ժամանակին Իրան - Հայաստան երկաթուղու նախագծի նկատմամբ լուրջ հետաքրքրություն էր ցուցաբերել Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցման վարկային ծրագիրն իրականացնող Ասիական զարգացման բանկը` պատրաստակամություն հայտնելով Հայաստանին դրամաշնորհի տեսքով հատկացնել Իրան - Հայաստան երկաթուղու տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակման համար անհրաժեշտ 1 միլիոն դոլարը:

Տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մանուկ Վարդանյան դեռ հունիսին հայտարարել էր, թե եվրոպացի մասնագետների գնահատմամբ, երկաթուղու կառուցումը կարժենա 4 միլիարդ դոլար: Հայկական նախագծային ինստիտուտի գնահատականներով, մինչդեռ, գումարը շատ ավելի համեստ է` ամբողջ շինանարության արժեքը գնահատվել է 1,8 միլիարդ դոլար:

Բանակցությունները, որ Հայաստանի կառավարությունը վարում է տարբեր երկրների, դոնոր-կազմակերպությունների հետ Իրան - Հայաստան երկաթուղու ֆինանսավորման աղբյուրները որոշելու համար, ընթանում են ոչ թե նախկինի նման երկաժամկետ ու արտոնյալ, այլ կոմերցիոն վարկերի ներգրավվման շուրջ, որոնք արտաքին պարտքի սահմանը անխուսափելիորեն կմոտեցնեն օրենքով սահմանված ՀՆԱ-ի 60 տոկոսի չափին:

«Երբ լավ աճի մեջ եք, այդ ժամանակ պարտքերը հետ եք տալիս, երբ պրոբլեմ ունեք` պարտք եք հավաքում», - «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում ասաց Avag Solutions խորհրդատվական ընկերության ներկայացուցիչ, էկոնոմիկայի նախկին նախարար Արմեն Եղիազարյանը` շարունակելով. - «Դրա համար պետք է նայվի` այս նոր աճի ժամանակաշրջանում ինչքան ժամանակում հնարավոր կլինի այդ պարտքերը հետ տալ: Այսօր, իմ կարծիքով, այդքան էլ սարսափելի չէ»:

Տնտեսագետի կարծիքով, այս նախագիծը պետք է դիտարկել ոչ միայն պարզապես կառուցման, այլեւ շահագործման, գումարների վերադարձելիության տեսակետից։ Պետք է հաշվի առնել, որ տրանսպորտային ինտենսիվությունը խորհրդային ժամանակների համեմատ զգալիորեն նվազել է` կազմելով տարեկան ընդամենը 3 միլիոն տոննա բեռ: Ըստ Արմեն Եղիազարյանի, կառավարությունը պետք է հստակ որոշում կայացնի` արդյո՞ք նպատակահարմար է զգալիորեն ավելացնել երկրի արտաքին բեռը հանուն այս «հստակ քաղաքական ծրագրի»:

«Արդյո՞ք դա այն գումարն է, որը երկիրը պատրաստ է վճարել` իմանալով, որ կոմերցիոն հետբերում փողերի դժվար լինի… Եթե դա քաղաքական [առումով] ընդունելի ներդրում է, եւ հնարավոր է դա անել, ինչո՞ւ չէ», - եզրափակեց Եղիազարյանը:

XS
SM
MD
LG